Verteidigungsminister Boris Pistorius hat bei seinem Besuch in Bremen am 24. Januar 2025 die strategische Bedeutung technologischer Innovationen für die Bundeswehr hervorgehoben. Neben der Modernisierung der Flotte der Deutschen Marine stellte er auch die zentrale Rolle des Lufttransports mit dem Airbus A400M in den Vordergrund. Pistorius betonte, dass sowohl die Marine als auch die Luftwaffe auf modernste Technik angewiesen seien, um aktuellen und zukünftigen Herausforderungen gerecht zu werden.
Airbus A400M: Rückgrat des deutschen Lufttransports
Im Rahmen seines Besuchs trug sich der am Vortag in Paris als Kommandeur der französischen Ehrenlegion ausgezeichnete deutsche Verteidigungsminister in das Goldene Buch der Stadt Bremen ein. Zuvor besuchte er gemeinsam mit Bürgermeister Andreas Bovenschulte die Betriebsversammlung bei Airbus Defence and Space am Flughafen Bremen, wo unter anderem die Zukunft der Produktion des Airbus A400M diskutiert wurde. Pistorius hob hervor, dass dieses Transportflugzeug trotz anfänglicher Herausforderungen mittlerweile ein Eckpfeiler des deutschen Lufttransports sei. Er unterstrich die Bedeutung der kontinuierlichen Modernisierung und Wartung der A400M-Flotte für die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr. Dabei verwies er auf das im Oktober 2023 initiierte Wartungszentrum in Wunstorf, das bis 2027 fertiggestellt werden soll, um die langfristige Einsatzfähigkeit sicherzustellen.
Pistorius erkannte auch die Sorgen der Belegschaft angesichts geplanter Stellenstreichungen an und versprach, sich für den Erhalt der Arbeitsplätze sowie die Unterstützung der Produktion des A400M in Bremen einzusetzen, um die strategische Autonomie Deutschlands im militärischen Lufttransport zu gewährleisten.
Fortschritte im Marineschiffbau bei NVL
Anschließend besuchten Pistorius und Bovenschulte das Direktionsgebäude der zur Lürssen-Gruppe gehörenden Naval Vessels Lürssen (NVL) in Bremen-Vegesack. Dort informierte sich der Minister über den Stand aktueller Marineschiffbauprojekte und führte Gespräche mit der Belegschaft, um sich ein direktes Bild von den Herausforderungen und Perspektiven im Marineschiffbau zu machen. NVL ist unter anderem an der Fertigung von fünf Korvetten des Typs K130 II beteiligt, die in Hamburg auf dem Gelände von der zur Gruppe gehörenden Traditionswerft Blohm & Voss entstehen. Zudem arbeitet NVL an den Nachfolgern der Flottendienstboote der Oste-Klasse und gemeinsam mit der Meyer Gruppe in Rostock an neuen Betriebsstoffversorgern der Deutschen Marine des Typs MBV 707. In Hamburg, Kiel und Wolgast erfolgt die Fertigung der Fregatten der Klasse 126 in Zusammenarbeit mit dem Generalunternehmer Damen Shipyards Group und der German Naval Yards.
Die DNA der NVL: Zukunftsprojekte – wie autonome Systeme und neue Fregatten
Darüber hinaus plant NVL eine Zusammenarbeit mit thyssenkrupp Marine Systems (tkMS) über den Bau der zukünftigen Fregatten des Typs F127. Die beiden Unternehmen haben vereinbart, ihre Kompetenzen in einem Gemeinschaftsunternehmen mit Sitz in Hamburg zu bündeln, um die Entwicklung und Produktion dieser neuen Fregattenklasse voranzutreiben. Der Bau der Schiffe soll nach aktuellem Stand unter anderem bei tkMS in Wismar sowie bei NVL in Hamburg und Wolgast erfolgen. NVL betonte in einer aktuellen Stellungnahme, dass ihre jahrzehntelange Erfahrung im Marineschiffbau und die innovative Denkweise des Teams entscheidend für den Erfolg solcher Projekte seien. Die Verpflichtung zur kontinuierlichen Weiterentwicklung und zur Bereitstellung hochmoderner Technologien sei tief in der DNA des Unternehmens verankert.
Im Zuge dieser Weiterentwicklungsbemühungen plant NVL, ab Frühjahr 2025 mit einem Versuchsträger eines autonomen Überwassersystems das Leistungsspektrum moderner autonomer Einsatzboote vorzuführen. Wenn auch ein wenig später als die internationale Konkurrenz, markiert dieses Projekt einen wichtigen Schritt in der Umsetzung neuer Technologien, die nicht nur die Einsatzfähigkeit der Marine optimieren, sondern auch internationale Standards im Bereich unbemannter Systeme setzen könnten.
Als Mutterschiff für unbemannte Systeme soll das Konzept eines Naval Tender Vessels (NTV 130) in der Nachfolge der sechs Tender der Elbe-Klasse technologische Impulse setzen. Im Austausch mit Mitarbeitenden lobte Pistorius die hohe Leistungsbereitschaft des gesamten NVL-Teams: Hier seien Profis mit Leidenschaft am Werk.
Marineschiffbau als Schlüsseltechnologie: Anspruch und Wirklichkeit
In seinem Dank an Tim Wagner (NVL) und Friedrich Lürssen für die Einladung betonte der Niedersachse Pistorius, dass Bremen ein „extrem wichtiger Standort“ sei, der „für deutsche Schlüsseltechnologie im Schiffsbau“ stehe. Ihm pflichtete der Bremer Bürgermeister bei. Bovenschulte hob hervor, dass es ihm um Innovation und Technologie sowie die Stärkung der Werftstandorte gehe. Er bezeichnete Lürssen und NVL als „eine der Perlen unter den Unternehmen in der maritimen Wirtschaft“ und betonte sein Interesse, diese Entwicklung auch in Zukunft fortzuführen.
Pistorius hob die Bedeutung des Werftenverbunds mit seinen Standorten in Norddeutschland für die Region und für die Sicherheit Deutschlands insgesamt hervor. Dabei unterstrich er die Notwendigkeit, angesichts der steigenden Anforderungen an die Marine wachsam zu sein, insbesondere in Bezug auf die kritische Infrastruktur und die Freiheit der Seeverbindungswege.
Bereits im Jahr 2020 hatte die Bundesregierung den Marineschiffbau offiziell als nationale Schlüsseltechnologie anerkannt. Diese Einstufung wurde als wichtige Grundlage für den Erhalt und die Förderung der industriellen Kernkompetenzen im Über- und Unterwasserschiffbau hervorgehoben. Allerdings bezweifeln Experten, ob diese Anerkennung bisher ausreichend in konkrete politische und finanzielle Unterstützung umgesetzt wurde und weisen darauf hin, dass die praktische Umsetzung der Strategie oft hinter den Erwartungen zurückbleibt. Es bedürfe es eines stärkeren politischen Willens, um die Wettbewerbsfähigkeit und Unabhängigkeit der deutschen Marineindustrie langfristig zu sichern.
In Deutschland existiert zudem das Förderprogramm „Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze“, das von der Bundesregierung fortgeführt wird. Dieses Programm unterstützt innovative Projekte im Schiffbau, bei Schiffsreparaturen oder -umbauten, insbesondere mit Fokus auf Klimaschutz und Emissionsminderung.
Kritischer Blick: Wahlkampf oder Weichenstellung?
Obwohl Pistorius mit Nachdruck die Modernisierung der Flotte der Deutschen Marine und die Bedeutung neuester Technologien betonte, bleibt fraglich, ob diese ambitionierten Aussagen tatsächlich durch politische Maßnahmen und finanzielle Förderung gestützt werden. Die Lücke zwischen den erklärten Zielen und der bisherigen Umsetzung der Schlüsseltechnologie-Strategie wirft Zweifel auf, ob der politische Wille der aktuellen Bundesregierung ausreicht, den Marineschiffbau nachhaltig zu stärken.
Produktfokussierte Betriebsmodelle, strategische Planung und schnelle Umsetzung technologischer Innovationen, unterfüttert mit einer Gesetzgebung, die darauf abzielt, die Schiffbauindustrie zu reformieren, sind hierzulande nämlich Mangelware. Ein Vergleich mit dem SHIPS Act in den USA verdeutlicht, wie nationale Interessen im Schiffbau gezielt gefördert werden können. Dieser Akt hat eine umfangreiche Reform der US-amerikanischen Schiffbauindustrie eingeleitet, um ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber China zu stärken. Ein solcher strategischer Ansatz fehlt bislang in Deutschland, wo Prozesse oft durch Bürokratie und mangelnde politische Entschlossenheit gebremst werden.
Die Verlautbarungen zum Besuch des Verteidigungsministers in Bremen lassen jedenfalls konkrete Aussagen zu Maßnahmen, wie schnellere Produktionsprozesse oder effizientere Auftragserfüllung, vermissen. Unbestritten ist es im Schiffbau schwierig, Prozesse zu beschleunigen. Doch andere Nationen wie Japan und Südkorea, ohne von China zu sprechen, haben bereits bewiesen, dass Verbesserungen in diesem Bereich möglich sind.
Dabei wird angesichts der russischen Aufrüstung und der unvollendeten Zeitenwende die Zeit knapp. Der fehlende Glaube an eine Verbesserung der Verteidigungsfähigkeit in der zur Verfügung stehenden Zeit war in der vergangenen Woche auf dem DWT-Symposium „Perspektiven der Verteidigungswirtschaft“ in Bonn sprichwörtlich greifbar.
Laut einer Analyse des International Institute for Strategic Studies (IISS) vom Oktober 2024 haben die europäischen NATO-Mitglieder ihren Verteidigungshaushalt für Beschaffung, Forschung und Entwicklung von 15 % im Jahr 2014 auf 32 % erhöht, während der Anteil für Personal und Pensionen von über 60 % auf 40 % gesunken ist. „Um diese positiven Trends fortzusetzen, sind nachhaltige politische und finanzielle Investitionen erforderlich. Es besteht berechtigte Hoffnung, dass sich dieser positiven Trends in den nächsten zehn bis zwanzig Jahren (Hervorhebung durch den Verfasser) fortsetzt und die Probleme bei der Entwicklung der Verteidigungsfähigkeit und der industriellen Basis in Europa gelöst werden. Dazu sind allerdings nachhaltige politische und finanzielle Investitionen seitens der europäischen Regierungen erforderlich, um die noch bestehenden Schwachstellen beim Wiederaufbau der europäischen Verteidigung zu schließen.“
Zum jetzigen Zeitpunkt ist eine sichere Aussage über die Fortsetzung dieser Trends allerdings nicht möglich. Die Konsequenzen für die angenommene Kriegsfähigkeit im Jahr 2029 sind liegen auf der Hand. Ohne rechtzeitiges Handeln drohen strategische Nachteile, die nur schwer aufzuholen wären.
Darüber hinaus ist weitläufige Expertenmeinung, dass die NATO eine entscheidende Plattform bieten könnte, um gemeinsame Standards und Strategien zu entwickeln. Dies würde nicht nur die Effizienz und Interoperabilität erhöhen, sondern auch den Druck auf einzelne Mitgliedstaaten verringern, allein Lösungen finden zu müssen. Doch auch hier gibt es unter den EU-Mitgliedsstaaten unterschiedliche Auffassungen. Zudem scheinen die Vorgaben der Allianz hinsichtlich Interoperabilität und Standardisierung interpretierbar, wie die gemachten Erfahrungen mit großkalibriger Artilleriemunition im Verlauf des Krieges gegen die Ukraine zeigen.
Andere Analysen betonen, dass gerade in Europa ein Ungleichgewicht zwischen den Ambitionen im Verteidigungssektor und den tatsächlichen finanziellen Mitteln besteht. Zudem heben sie hervor, dass eine stärkere Zusammenarbeit zwischen europäischen Nationen notwendig ist, um Synergien zu schaffen und Abhängigkeiten von Drittstaaten zu reduzieren. Daran arbeitet die EU seit 1999 (Beschlüsse von Helsinki). An der Fragmentierung hat sich wenig geändert – wie auch eine Vereinheitlichung maritimer Plattformen und Waffensysteme weiter auf sich warten lässt.
National ist die zukünftige Gestaltung des deutschen Verteidigungshaushalts ein weiterer Unsicherheitsfaktor. Fachkreise der deutschen Verteidigungswirtschaft betonen immer wieder, wie wichtig Planbarkeit und Zuverlässigkeit bei der Vergabe von Aufträgen sind. Nur so können langfristige Investitionen in Forschung, Entwicklung und Produktion erfolgen.
Länder wie Japan und Südkorea haben durch gezielte Investitionen und Reformen bereits bewiesen, dass eine Modernisierung der Schiffbauindustrie möglich ist. Deutschland hingegen scheint in vielen Bereichen hinterherzuhinken, insbesondere bei der schnellen Umsetzung technologischer Innovationen und der Optimierung von Produktionsprozessen.
Vor diesen Hintergründen stellt sich die Frage, ob die Aussagen und Versprechungen von Verteidigungsminister Pistorius tatsächlich eine nachhaltige Weichenstellung darstellen oder ob sie vor allem dem beginnenden Bundestagswahlkampf geschuldet sind. Holger Schlüter, Chefredakteur des Marineforum, kommentiert: „Vor dem Hintergrund der anstehenden Bundestagswahl kann man nur hoffen, dass eine folgende Bundesregierung diese Erkenntnis nicht erst neu entdecken muss. Wenn es ein Vermächtnis von Minister Pistorius gibt, sind es die Botschaften, die er auf seiner Reise gesandt hat.“
Am Ende des Ministerbesuchs in Bremen steht somit ein ernüchterndes Fazit. Angesichts der von Pistorius geforderten Kriegstüchtigkeit bis 2029 wäre es längst überfällig gewesen, Werften schon zu einem früheren Zeitpunkt intensiver einzubeziehen – und zwar nicht nur bei symbolträchtigen Ereignissen wie Schiffstaufen oder Kiellegungen von Marinebauprojekten.
Hans Uwe Mergener
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