Die schiffbaupolitische Großwetterlage – eine Frage der Sicherheit
Dr. Reinhard Lüken
Die SMM als weltgrößte Messe für maritime Technologie ist in erster Linie ein Treffpunkt kommerzieller Akteure. Mit der MS&D Konferenz, der Maritime Security and Defence, wird aber auch eine Plattform für die militärischen Aspekte der Maritimen Industrie angeboten. Sie dürfte auf ein wachsendes Interesse stoßen, denn maritime Sicherheit rückt für viele Akteure immer mehr in den Vordergrund. Dafür gibt es triftige Gründe.
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Wer die Entwicklung der globalen Schiffbauindustrie über lange Zeiträume betrachtet, bekommt den Eindruck, eine unaufhaltsame Karawane zöge von einer Oase zur nächsten. Anfang der 50er Jahre führte das Vereinigte Königreich mit großem Abstand die Liste der Schiffbaunationen an. Europa lieferte damals 85% der globalen Neubautonnage. In den 60er Jahren wurden Kontinentaleuropäer, vor allem Deutschland stärker. UK schrumpfte schon Anfang der 70er Jahre auf unter 5% Marktanteil. Japan stieg zur führenden Schiffbaunation auf und lieferte Mitte der 70er rund die Hälfte der Weltneubauflotte.
Nächster Halt Korea: Ende der 80er Jahre wuchsen die koreanischen Werften zur Nummer Zwei weltweit. Ironischerweise konnten sie den Staffelstab des größten Schiffbauers erst in Folge ihrer Finanzkrise in der zweiten Hälfte der 90er übernehmen: Niedrige Baupreise bei hohen Anzahlungen, fertig war die Liquiditätspumpe.
Der Aufstieg Chinas
All diese Entwicklungen waren überwiegend Ergebnis industrie- und handelspolitischer Einflussnahme. Erst mit der dann folgenden Entwicklungsstufe rückten geopolitische Aspekte in den Vordergrund: China fasste 2005 offiziell den Beschluss, den Aufstieg zur führenden Schiffbaunation anzustreben. Sie benötigten dafür ganze fünf Jahre. Auch dies wurde im Westen zunächst für eine rein wirtschaftspolitisch motivierte Initiative gehalten. Erst mit der Machtübernahme Xi Jinpings ab 2013 wandelte sich die Wahrnehmung allmählich. Insbesondere die europäischen Schiffbauverbände haben sich lang gewundert, warum China mit derartig hohem staatlichen Kapitaleinsatz – Schätzungen amerikanischer Thinktanks sprechen von rund 200 Mrd. $ Steuergeld innerhalb gut einer Dekade – die massive Expansion der Schiffbaukapazitäten forcierte. Die Schiffbauindustrie eignet sich besonders gut, um die technologisch-industrielle Entwicklung einer Volkswirtschaft voranzutreiben. Durch die besonders komplexen Wertschöpfungskette lassen sich eine Vielzahl von Schlüsseltechnologien gleichzeitig entwickeln. Genau dies steckte bereits hinter den dezidierten Wachstumsperioden in Japan und Korea. Doch die Entwicklung in China ist in Umfang und Geschwindigkeit damit kaum vergleichbar.
Innerhalb einer Dekade stieg die Schiffbauproduktion in China von 1,4 Mio. cgt auf 20,3 Mio. cgt. 2023 hat China mehr 62% aller Neubauaufträge eingefahren und damit fast dreimal so viel wie Korea. Der Vergleich zu Europa ist in dieser Momentaufnahme niederschmetternd: 48 Mio. cgt für China versus 1 Mio. cgt für ganz Europa (inkl. Norwegen und UK). Auch der Auftragseingang in den USA seit hier erwähnt: 0,05 Mio. cgt.
Erst unter Berücksichtigung geostrategischer und insbesondere sicherheitspolitischer Aspekte ergeben diese Entwicklungen ein schlüssiges Gesamtbild. Die Schiffbauindustrie ist das Rückgrat der chinesischen Sicherheitspolitik, denn die Marine ist der Schlüssel für die Dominanz im südchinesischen Raum und damit für den globalen Zugang insbesondere ihrer U-Bootflotte.
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Rasantes Wachstum der chinesischen Marine
Der rasante Ausbau der Schiffbauproduktion machte China als Zielmarkt für die gesamte Zulieferindustrie sehr attraktiv. Über den zivilen Markt gelang es, viel Knowhow, dass auch für den Marineschiffbau benötigt wird, in das Land zu holen. Erst dies ermöglichte es dem Land, schnell die größte Marineflotte der Welt aufzubauen. Und die chinesische Marine wächst weiter in atemberaubender Geschwindigkeit: China baut alle zwei Jahre das Äquivalent der gesamten britischen Royal Navy hinzu.
Zudem hat China vielleicht besser als alle anderen Nationen den zentralen Stellenwert der maritimen Wirtschaft erkannt und eine sehr alte europäische Weisheit verinnerlicht: Wer das Meer beherrscht, beherrscht die Welt. Die Warenströme sind das physische Pendant zu den globalen Datenströmen. Sinnbildlich dafür ist der Umstand, dass die physische Seite des globalen Datenverkehrs ebenfalls eine maritime Angelegenheit ist, denn 95% der Daten reisen per Seekabel um den Globus. Der Umfang kritischer Infrastruktur auf und im Meer wurde lange unterschätzt. Erst die Sabotageakte der vergangenen Jahre haben dies verstärkt auf die Tagesordnung der Sicherheitsorgane gehoben.
Leider dringen diese Erkenntnisse nur allmählich in das politische Bewusstsein des sogenannten Westens. Für die europäischen Institutionen gehörte Sicherheitspolitik zwar zu den Ursprüngen ihrer Gründung, den Kern ihrer Arbeit bildeten bislang jedoch stets wirtschaftspolitische Ziele: Binnenmarkt, Handel, Wettbewerbspolitik, Finanzpolitik – das waren bislang die Schwergewichtsthemen der EU. Die von vielen als neoliberal wahrgenommene Grundhaltung der EU stellte Marktkräfte in den Fokus. Sicherheitspolitik wurde nicht vergemeinschaftet und blieb Angelegenheit nationaler Souveränität. Dies erklärt u.a., warum die Rüstungsindustrie von den allgemeinen Binnenmarktregeln weitgehend ausgenommen ist.
Reaktion der EU
Gleichwohl haben die geopolitischen Entwicklungen selbstverständlich auch in der EU ihren Niederschlag gefunden, wenn auch sehr spät. Das Schlagwort Resilienz und die Diskussion um eine „Open Strategic Autonomy“ nehmen erst seit einigen Jahren Fahrt auf. Die Bedeutung der maritimen Dimension ist dabei durchaus auf dem Radar. Das Recherche- und Analyse-Team des Ratssekretariats hat Anfang 2023 hierzu ein interessantes Papier vorgelegt, das die vielfältigen strategischen Aspekte der maritimen Dimension ganzheitlich beschreibt. Doch auch dort fehlt ein entscheidender Punkt: eine Problemanalyse zur Leistungsfähigkeit der maritimen Industrie in Europa.
US Navy übertroffen
Selbst in den USA, wo die maritime Industrie schon seit Jahrzehnten vor dem Hintergrund nationaler Sicherheit betrachtet und per Gesetz vom Weltmarkt abgeschottet wird, reift erst jetzt die Erkenntnis, wie gefährlich die industrielle Schwäche im Schiffbau ist. Mit Sorgen wird die schnelle Expansion der chinesischen Marine verfolgt, die schon vor rund zehn Jahren zahlenmäßig die der USA übertroffen hat. Im Krisenfall könne man zwar auf die wohl weiterhin kampfstärkste Marine der Welt vertrauen, die jedoch aufgrund der fehlenden industriellen Kapazitäten in einem länger dauernden Konfliktfall schnell aufgerieben würde. Der oben erwähnte marginale Marktanteil der USA im zivilen Schiffbaumarkt zeigt, dass die US Navy quasi im Alleingang die gesamte US-Schiffbauindustrie unterhalten muss. China dagegen verfügt über eine gewaltige industrielle Basis, die in großen Teilen durch zivile Schiffbauaufträge für Kunden in aller Welt finanziert wird. Diese industrielle Basis wäre jederzeit in der Lage, endlos neue Marine-Schiffe nachzuliefern.
Die amerikanische Marine ist darum seit kurzen sehr intensiv darum bemüht, Unterstützung bei den alliierten Nationen in Ostasien, also vor allem Korea und Japan sicherzustellen. Derzeit, so ist zu hören, durchlaufen alle großen Werften insbesondere in Korea Prüfverfahren der amerikanische Marine mit dem Ziel, entsprechende Rahmenverträge zu vereinbaren. Für die koreanische Industrie ergeben sich hieraus sicherlich willkommene Perspektiven. Derzeit sind die koreanischen Werften stark im Bau von LNG-Tankern involviert. Mit 250 großen Schiffen macht dieses Marktsegment aktuell mehr als die Hälfte ihres Auftragsbuches aus. Allerdings erscheint es kaum vorstellbar, dass der Transport dieses fossilen Energieträgers mittelfristig weiter für große Nachfrage sorgt. So dürfte die Dominanz der Chinesen in allen anderen Frachtschiffsmärken auch für Korea schnell zu großen Problemen führen.
Doch wenn auch Korea dem chinesischen Druck nicht mehr länger standhält, würde die westliche Handelsschifffahrt immer weiter in die chinesische Abhängigkeit rutschen. Betriebswirtschaftlich gesehen bleiben den Reedern schon heute nur wenig Optionen. Die nächste Oase ist nicht in Sicht. Aber die Problemlage auszublenden, so wie das heute ganz überwiegend geschieht, ist ein sicherer Weg in den Abgrund. China bereitet sich auf einen Krieg vor. Das ist die schlichte Wahrheit.
Europa muss darum mit Hochdruck eine ernsthafte Problemanalyse vornehmen und schnell wirksame Gegenmittel entwickeln. Die industrielle und die militärische Seite müssen gemeinsam betrachtet werden. Auch die Wirtschaft muss sich ihrer Verantwortung stellen und ohne Vorbehalte konstruktiv nach Lösungen suchen, die sowohl Produktion also auch Betrieb von Schiffen und maritimen Anlagen in Europa stärkt. Ein gemeinsamer europäischer Kabotageraum, der entsprechende Anreizstrukturen ermöglicht und insbesondere eigenkapitalstärkende Finanzierungsinstrumente könnten dabei im Vordergrund stehen. Und gute Technik. Aber die haben wir drauf, den Kassandras zum Trotz! Nichts zeigt dies besser als die SMM.
Dr. Reinhard Lüken ist Hauptgeschäftsführer des VSM (Verband für Schiffbau und Meerestechnik e.V.). Der VSM ist die politische und wirtschaftliche Interessenvertretung der deutschen maritimen Industrie.
