Mit einem Interview in der Financial Times hat der Vorstandsvorsitzende des italienischen Werftkonzerns Pierroberto Folgiero eine seit Jahren schwelende Debatte neu belebt. Europa, so seine Diagnose, leiste sich im Marineschiffbau zu viele nationale Einzelentwürfe. Gemeinsame Spezifikationen, wiederverwendbare Plattformen und modulare Designansätze seien notwendig, um Entwicklungszeiten zu verkürzen, Kosten zu begrenzen und gegenüber asiatischen Serienwerften wettbewerbsfähig zu bleiben. Was zunächst wie eine industrieökonomische Forderung klingt, berührt damit einen sicherheits- und industriepolitischen Kernkonflikt.
Standardisierung als Voraussetzung für Handlungsfähigkeit
Folgiero verknüpft seine Kritik ausdrücklich mit der wachsenden strategischen Bedeutung der maritimen Unterwasserkriegsführung. Angesichts verwundbarer Unterseekabel, zunehmender russischer Aktivität und steigender Anforderungen an U-Jagd sowie den Schutz kritischer Infrastruktur könne Europa sich eine kleinteilige Flottenpolitik mit lauter Unikaten kaum noch leisten. Obwohl Fincantieri selbst keine U-Boote baut, positioniert sich der Konzern dabei als Integrator und Orchestrator dieses Fähigkeitsfeldes. U-Jagd-fähige Überwasserschiffe, unbemannte Unterwasserfahrzeuge und Sensorik sollen nicht als isolierte Einzellösungen, sondern als abgestimmte Bausteine innerhalb kompatibler Plattform- und Architekturansätze gedacht werden.
Standardisierung zielt in diesem Verständnis weniger auf kurzfristige Effizienzgewinne als auf einen Zugewinn an militärischer Handlungsfähigkeit. Vereinheitlichte Plattformen und Schnittstellen verkürzen Integrations- und Modernisierungszyklen, erleichtern die Skalierung von Fähigkeiten über mehrere Einheiten hinweg und verbessern die Interoperabilität im Bündnis. Handlungsfähigkeit entsteht damit nicht durch technische Einzelspitzen, sondern durch verfügbare, austauschbare und durchhaltefähige maritime Kräfte.
Gerne wird ein Vergleich bemüht, um die strukturelle Dimension dieser Fragmentierung zu verdeutlichen: Je nach Abgrenzung – etwa ob nur aktive EU-Klassen oder auch ältere und europäische Designlinien einbezogen werden – werden zwischen rund 14 und knapp 30 unterschiedliche Fregatten- und Zerstörerklassen gezählt. Die Bandbreite der Zahlen ändert nichts am Befund: Europas Flottenstruktur ist deutlich stärker fragmentiert als die der USA. Die US Navy bündelt vergleichbare Fähigkeiten auf drei aktive und zwei künftige Plattformfamilien.
Der Vergleich ist weniger als exakte Bestandsaufnahme zu verstehen, denn als Indikator für Strukturunterschiede. Er zeigt, wie sehr Europa ähnliche militärische Fähigkeiten auf zahlreiche nationale Designlinien, kleine Serien und parallele Modernisierungspfade verteilt. Die Folge sind höhere Entwicklungs- und Betriebskosten, komplexere Logistik und begrenzte Skaleneffekte – gerade im Bündnisbetrieb.
Genau hier setzt die Forderung nach Standardisierung an – nicht als Selbstzweck, sondern als Versuch, aus einer historisch gewachsenen Zersplitterung wieder größere industrielle und operative Kohärenz zu erzeugen. Ende Box.
Europäische Kooperationsprojekte zwischen Anspruch und Realität
Wie sich diese Forderungen praktisch umsetzen ließen, zeigen europäische Kooperationsprojekte der vergangenen Jahre. Ein Versuchsfeld ist Naviris, das Joint Venture von Fincantieri und der französischen Naval Group. Programme wie das Horizon-Upgrade und insbesondere die European Patrol Corvette (EPC) zielen darauf ab, einen gemeinsamen Grundentwurf für sogenannte Second-Rank-Warships zu etablieren: standardisierte Rümpfe mit nationalen Missionsmodulen, koordiniert über OCCAR und kofinanziert aus dem European Defence Fund. Diese Programme sind nicht Teil von Folgieros Interview, werden jedoch häufig als praktische Referenzen für die von ihm geforderte Standardisierung herangezogen.
Ergänzend dazu treiben digitale Initiativen wie EDINAF unter Führung von Navantia die Harmonisierung von Software-Architekturen voran. Ziel ist eine gemeinsame digitale Ausgangsbasis für künftige Über- und Unterwassereinheiten – ein Ansatz, der Standardisierung von der Plattform- auf die System- und Integrationsebene überträgt.
Gleichzeitig bleibt Standardisierung industriepolitisch hochsensibel. Frankreich setzt weiterhin auf die Naval Group als nationalen Champion mit durchgängiger Produktpalette, während Deutschland mit der Konsolidierung seiner Werftenstruktur zunächst industrielle Masse schaffen will – ein Schritt, der Standardisierung erleichtern kann, sie aber nicht ersetzt. Andere Akteure wie die Damen Group verfolgen seit Jahren modulare Serienansätze, warnen jedoch vor einer Standardisierung, die in proprietären Ökosystemen weniger Großkonzerne mündet.
Standardisierung und Konsolidierung – zwei verschiedene Debatten
In der Debatte werden Standardisierung und Konsolidierung häufig gleichgesetzt. Tatsächlich handelt es sich um unterschiedliche Prozesse: Während Standardisierung technische Baselines, Schnittstellen und Plattformlogiken betrifft, zielt Konsolidierung auf Eigentums-, Markt- und Machtstrukturen. Beide greifen ineinander, sind politisch und industriell jedoch unterschiedlich konfliktträchtig.
Der Nutzen technischer Standardisierung ist unbestritten. Ihre Umsetzung scheitert jedoch weniger an Ingenieursfragen als an der industriellen Realität Europas. Das europäische Marineschiffbau-Ökosystem ist entlang von Eigentumsformen, Geschäftsmodellen und Zulieferstrukturen tief gespalten: staatsnahe Großkonzerne wie Naval Group, Fincantieri und Navantia stehen familiengeführten, exportorientierten Werften wie der NVL Group oder der Damen Group gegenüber.
Hinzu kommen unterschiedlich ausgeprägte Organisationsformen in den Zulieferketten: Während in Ländern wie den Niederlanden Werften, Designkompetenz und Zulieferer stärker entlang modularer Serien- und Exportlogiken gebündelt sind, ist die maritime Zulieferlandschaft in Deutschland technologisch leistungsfähig, aber historisch breiter aufgestellt und stärker projektbezogen organisiert. Einer hohen technologischen Tiefe steht eine geringere übergreifende Standardisierung und Koordination gegenüber.
In diesem Umfeld bedeutet Standardisierung nicht automatisch Effizienz, sondern berührt Fragen von Kontrolle, Wertschöpfung und industrieller Rolle. Sie zu leben erfordert daher erheblich mehr als technische Einigkeit: notwendig wären politische Steuerung, industriepolitische Ausgleichsmechanismen und die Bereitschaft, nationale Sonderwege zugunsten gemeinsamer Architekturen aufzugeben.
Hans Uwe Mergener
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