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Christophe „Taraz“ Fontaine ist pensionierter Oberst der französischen Luftwaffe mit 30 Jahren Erfahrung im Bereich Nachrichtengewinnung, Überwachung und Aufklärung (ISR). Er war auf Geschwaderebene und in Stabsfunktionen in den Bereichen ISR, Zielerfassung, Combat Search and Rescue (CSAR), NATO-Doktrin und Luftoperationen tätig. Er war der erste MQ-9 Reaper-Geschwader-Kommandeur und nahm an 28 Einsätzen teil. Er ist Absolvent der französischen Militärakademie und hat einen Master-Abschluss in Kriminalität und moderner Geschichte. Er hat mehr als 30 Artikel zum Themenbereich ISR verfasst und veröffentlicht. Er ist seit 2018 Mitarbeiter von General Atomics Aeronautical Systems, Inc. (GA-ASI).

ES&T: Welche Kernmerkmale und technologischen Entwicklungen kennzeichnen ein modernes unbemanntes Luftfahrzeug der MALE-Klasse (Medium Altitude, Long Endurance)?

Christophe „Taraz“ Fontaine ist Leiter Strategic Development für Europe bei General Atomics Aeronautical Systems, Inc (Fotos: GA-ASI)

Fontaine: Die aktuellen MALE-Systeme wurden ursprünglich für Kampfeinsätze und nicht zur Unterstützung von Inlandsoperationen entwickelt. Heute besteht jedoch eine erhöhte Nachfrage seitens des Heimatschutzes nach ferngesteuerten Flugzeugen (Remotely Piloted Aircraft, RPA) zur Überwachung illegaler Einwanderung und wegen des Wiederauflebens der Bedrohung durch Russland an den EU-NATO-Grenzen, auch im maritimen Bereich. Tatsächlich entsprechen die Eigenschaften dieser Systeme perfekt den Anforderungen, allerdings mit einem primären Handicap: das Verbot, ohne Sondergenehmigung in einem Großteil des europäischen Luftraums zu operieren. GA-ASI arbeitet an der Lösung dieses Problems. Der Produktionsprozess für unsere RPA wurde geändert, um die Zertifizierung dieser Systeme für den zivilen Luftraum zu ermöglichen. Ziel ist es, dass unsere RPA im europäischen Luftraum wie jedes andere Flugzeug funktionieren und operieren können. Zur Zertifizierung müssen neben einem modifizierten Produktionsprozess wichtige Systemmodifikationen durchgeführt werden. Diese umfassen vor allem die Fähigkeit, andere Flugzeuge zu erkennen und ihnen auszuweichen, bei ungünstigen Wetterbedingungen zu fliegen und eine sichere und redundante Satellitenkommunikationsdatenverbindung zu gewährleisten. Alle diese Modifikationen sind nun in der MQ-9B-Familie implementiert, die weiterhin von ausgebildeten Militärbesatzungen einschließlich jeweils eines zugelassenen Piloten betrieben werden.

ES&T: Was sind die Anforderungen der Nutzer an solche Systeme?

Fontaine: Es gibt zwei Arten von Bedarfsträgern. Die traditionellen militärischen Nutzer wollen eine kostengünstige Ausdauerfähigkeit, eine integrierte Plug-and-Play-Sensorik und eine Bewaffnung. Außerdem benötigen sie ein zertifiziertes Flugzeug, insbesondere in Europa, um problemlos Inlandsmissionen fliegen zu können. Die Hauptanforderung bleibt jedoch die Einsatzfähigkeit, die nun auf den Bereich der Seeaufklärung ausgedehnt wird. In letzter Zeit ist insbesondere in Europa auch die Forderung nach souveräner Sensorintegration und die Beteiligung der Industrie am Programm Voraussetzung. Dies hat das Interesse an MALE RPA seitens der Homeland Security-Organisationen erhöht. Deren Priorität ist, uneingeschränkt im zivilen Luftraum fliegen zu können. Daher ist das Angebot eines zertifizierbaren RPA von größter Bedeutung, da diese Kunden möglicherweise in den gleichen Gebieten fliegen und mit dem gleichen Personalmangel für den Betrieb und die Datenauswertung dieser Systeme konfrontiert sind. Daher ist die Identifizierung von Gemeinsamkeiten bei Heimatschutz- und militärischen Missionen von größter Bedeutung.

ES&T: Wie sieht Ihre Kundenbasis in Europa aus? Sehen Sie einen zusätzlichen Bedarf für Ihre Systeme?

Fontaine: Mit den aktuellen Sicherheitsherausforderungen für Europa und die NATO liegen die Anforderungen an ISR mittlerweile deutlich höher als bei herkömmlichen militärischen Luftwaffenorganisationen. Das Wiederaufleben der russischen Bedrohung an den NATO-Grenzen erfordert die Wiederherstellung einer belastbaren ISR-Fähigkeit, um das Bündnis vor potenziellen Gefahren zu warnen und strategische, operative und vielschichtige Nachrichtengewinnung zur Unterstützung von EUCOM zu gewährleisten. Darüber hinaus verstärkt die Russische Marine ihre U-Boot-Aktivitäten zu einer Zeit, in der die NATO-Staaten ihre Fähigkeiten im Bereich der Seefernaufklärer drastisch reduziert haben. MALE RPA sind hier eine perfekte kosteneffektive Ergänzung. In einer globalen Wirtschaft, die stark von den Seerouten abhängig ist, gewinnt deren Überwachung zur Verhinderung von Piraterie an Relevanz. Schließlich verstärken die Herausforderungen, die sich aus illegaler Einwanderung, Umweltverschmutzung und illegalem Handel oder der Ausbeutung natürlicher Ressourcen ergeben, den Bedarf an Überwachungskapazitäten bei Zoll und Küstenwache. Aus all diesen Gründen ist das MALE RPA dank seiner systemspezifischen Ausdauer und seiner breiten Palette an Aufklärungsmöglichkeiten die kostengünstigste Plattform, um diese Überwachungsaufgaben durchzuführen.

ES&T: Mit dem European MALE RPA (EUROMALE) sollte bis Mitte der 2020er Jahre ein europäisches System einsatzbereit sein. Wie sehen Sie diese Entwicklung? Was wären die Vorteile einer transatlantischen Zusammenarbeit?

Fontaine: Zum Erhalt ihrer Verteidigungsindustrie haben die Europäer einen legitimen Grund, ihre eigenen Fähigkeiten und ihr technologisches Know-how zu entwickeln, um damit Arbeitsplätze zu erhalten und zu schaffen. Das ist verständlich. Allerdings müssen sich die Kosten für dieses Vorhaben in einem angemessenen Rahmen bewegen. Es sollte in Bezug auf Leistung und Lieferverzögerungen nicht um jeden Preis durchgeführt werden. Diese ISR-Fähigkeiten werden im täglichen Kampf gegen den Terrorismus dringend benötigt. Deshalb hat GA-ASI seinen europäischen Kunden angeboten, sich in das Programm einzubringen, indem sie ihre eigene Sensor-Suite in die Plattform integrieren. Bei GA-ASIs MQ-9 sind bereits heute eine Reihe europäischer Produkte integriert: die Funkgeräte sind deutsch, das Fahrwerk ist niederländisch und das Display für das Cockpit stammt aus Belgien. Mit dem MQ-9B EuroGuardian wird der nächste Schritt erreicht. Den europäischen Nationen wird die Möglichkeit geboten, die Souveränität für den Betrieb durch die Integration einer eigenen, ITAR-freien Sensorik-Suite zu gewährleisten. GA-ASI wäre für die zertifizierbare RPA und die Bodenstation verantwortlich, und der Kunde stellt die Sensorkonfiguration bereit. Somit wäre dank der Kryptogeräte und einer SATCOM-Datenverbindung nach Wahl die operationelle Souveränität gesichert und die Zukunftsperspektiven der beteiligten europäischen Sensorikfirmen bleiben erhalten. Durch die Nutzung der Erfahrung von sechs Millionen Flugstunden von GA-ASI und die Auswahl eigener Sensoren durch den Kunden hätten die europäischen Steuerzahler zur Unterstützung von Einsätzen und für den Heimatschutz ein besseres System zu einem wesentlich günstigeren Preis.

In Griechenland führte GA-ASI Ende 2019 eine Flugkampagne durch, dabei wurden die maritimen Überwachungsfähigkeiten der MQ-9 und das von GA-ASI entwickelte Detect and Avoid-System zur Verkehrsüberwachung im zivilen Luftraum vorgestellt.

ES&T: Es gibt Stimmen im französischen Senat, die nahe legen, dass die deutsch-französische Zusammenarbeit vor dem Problem steht, sich auf eine Lösung mit entweder einem oder zwei Motoren zu einigen. Sind zwei Triebwerke wirklich notwendig für die vollständige Integration einer MALE-Drohne in den zivilen Luftraum, wie von deutscher Seite gefordert?

Fontaine: Die Zuverlässigkeit von Turboprop-Triebwerken ermöglicht die Zulassung von einmotorigen Passagierflugzeugen in der ganzen Welt. Die einmotorige MQ-9-Familie hat nach zehn Jahren Betrieb eine bessere Einsatzbereitschaft als die F-16. Außerdem akzeptiert jeder täglich, dass einmotorige Verkehrsflugzeuge von Hobbypiloten am Wochenende über Deutschland geflogen werden. Das MALE RPA wird von Berufspiloten geflogen und setzt bei  MQ-9B auf ein automatisches Landesystem, um die Wahrscheinlichkeit von Zwischenfällen während der Landephase weiter zu reduzieren. Ein zweimotoriges RPA ist also nicht erforderlich, um ein MALE RPA-System zu zertifizieren und in den zivilen Luftraum zu integrieren.

ES&T: Bitte erläutern Sie die Vor- und Nachteile eines zweimotorigen Entwurfs aus operationeller und logistischer Sicht.

Fontaine: Die erste Auswirkung einer zweimotorigen Konfiguration ist die Erhöhung des Gewichts, der Spannweite und natürlich der Kosten pro Flugstunde. Als zweimotorige Plattform wiegt EUROMALE doppelt so viel wie eine MQ-9B. Diese MALE RPA-Plattformen sind so konstruiert, dass sie über einem Ziel kreisen können. Daher bringt ein zweimotoriges Luftfahrzeug keinen Gewinn an Ausdauer, Geräuschreduzierung oder Flugeigenschaften. Der einzige Gewinn, der erreicht werden kann, ist eine leichte Erhöhung der Geschwindigkeit und natürlich, der Zulassungsbehörde zusätzliche Sicherheit zu geben. Da die Entwicklung eines solchen Luftfahrzeugs jedoch wesentlich komplexer ist, steigen auch die Kosten für die Zulassung. Die Vorteile wären also sehr gering, wenn nicht gar gleich null. Die Gesamtkosten für Entwicklung, Zertifizierung, Produktion und Betrieb werden ebenfalls relevant sein. Und die Luftfahrzeuge wären komplexer bei Entwicklung und Wartung. Der Reaper hat mit fast drei Millionen Flugstunden bewiesen, dass Turboprop-Triebwerke ein außergewöhnliches Maß an Zuverlässigkeit erreicht haben. Die Wahl einer zweimotorigen Konfiguration ist daher fragwürdig, zumal diese Plattformen, auch wenn die Zahl der heimischen ISR-Missionen zunehmen wird, weiterhin hauptsächlich im Kampfeinsatz geflogen werden. Interessant ist, dass die beiden größten RPA-Hersteller, die fast zehn Millionen RPA-Flugstunden angesammelt haben, sich auch zukünftig für eine einmotorige Konfiguration entschieden haben. Dabei ist wichtig, sich bewusst zu machen, dass auch ein RPA mit einem Triebwerksproblem über die SATCOM-Verbindung flugfähig bleibt. Es gleitet und kann sanft auf einer Startbahn oder im offenen Gelände gelandet werden. Das macht es nicht gefährlicher als irgendein anderes Luftfahrzeug, bemannt oder unbemannt.

Die Fragen stellte Waldemar Geiger.