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ES&T: Die MTG Marinetechnik ist ein altbewährter Partner in der Marinerüstung. Immerhin wurde das Unternehmen schon 1966 gegründet. Doch weitgehend ist es unbekannt. Warum ist das so?

Gerdemann: Für den Erfolg und die Qualität unserer Arbeit ist es nicht erforderlich, dass wir breit über alle Branchenbereiche hinweg bekannt sind. Ganz im Gegenteil: Die Grundlage der Zusammenarbeit mit unserem Kunden und insbesondere mit der Deutschen Marine und dem BAAINBw beruht auf Vertrauen, da wir in sehr frühen Planungs- und Projektphasen zusammenarbeiten. Wir benötigen dafür keine öffentlich prominente Stellung wie eine Werft oder ein Systemhaus als Generalunternehmer in der Realisierung, wir setzen kein haptisches Produkt um, das man sehen und anfassen kann, und unsere Arbeit lässt sich als äußerst komplexe Dienstleistung nicht nur mit drei Worten erklären. Wir stecken unsere Energie und Ressourcen lieber in zielgerichtete Maßnahmen für das Projekt.

Dipl.-Ing. Guido Gerdemann ist Geschäftsführer der MTG Marinetechnik GmbH.(Foto: MTG)

ES&T: Sie versprechen kompetente und herstellerneutrale Beratung. Können Sie einen Einblick geben, wie sich dies realisieren lässt?

Gerdemann: Das Interesse der MTG liegt darin, mit dem Auftraggeber zusammen eine Lösung zu entwickeln, die in den komplexen Anforderungen und Szenarien der Deutschen Marine bestehen kann. Die MTG dient dabei als Bindeglied zwischen den Wünschen und Ansprüchen des öffentlichen Auftraggebers und den Möglichkeiten und Lösungen der Industrie. Der enge Austausch mit Systemlieferanten und Produktherstellern ist elementar, da sich unsere Dienstleistung häufig durch breite, fundierte, geprüfte, bewertete und aufgearbeitete Informationen auszeichnet. Da unsere Mitarbeiter selbst Experten aus den Bereichen Schiffbau, Waffentechnik, Elektrotechnik, Simulation et cetera sind, können sie mit der Industrie auf Augenhöhe diskutieren. Und vor allem können sie kritisch nachhaken, damit alle Stolpersteine im Vorfeld hochgenommen und aus dem Weg geschafft werden. Wir vergleichen und bewerten verschiedene (Produkt-)Lösungen. Da wir keinen Vorteil von der Platzierung eines bestimmten Produktes in der Realisierung haben, setzen wir Projekte neutral und unabhängig um, der Arbeitsprozess ist von externer Stelle zertifiziert. Unser einziger Gradmesser ist, ob wir dadurch für die Deutsche Marine und das BAAINBw die beste Lösung generieren.

ES&T: An welchen Aufträgen für die Deutsche Marine arbeiten Sie im Augenblick – soweit Sie dazu eine Aussage treffen können?

Gerdemann: Wir sind an jedem aktuellen Rüstungsprojekt der Deutschen Marine beteiligt, aber können aufgrund der frühen Phase der einzelnen Konzepte keine Auskünfte darüber geben. Unsere Dienstleistung beginnt bereits mit dem Requirements Management, um die Fähigkeitslücke zu identifizieren, die funktionalen Forderungen zu formulieren, die technische Realisierbarkeit zu prüfen und später Entwurfsideen, Teilbereichslösungen und Kostenuntersuchungen einzuleiten. Die Sonderstellung als Berater vor dem eigentlichen Beginn eines Projektes, um dessen Umsetzung erfolgreich und kostengünstig zu gestalten, war im Jahr 1966 bereits unser Gründungszweck.

ES&T: Neben Aufgaben für die Deutsche Marine sind Sie auch bei anderen Marinen engagiert. Können Sie dazu etwas Ausführen?

Gerdemann: Ja, wir sind in verschiedenen Regionen aktiv. Die Zusammenarbeit mit ausländischen Partnern ist wertvoller Bestandteil, um unsere Kompetenz weiter auszubauen und kein Scheuklappendenken zu entwickeln. Der Austausch über alternative Konzepte, veränderte Anforderungen sowie nichteuropäische Rahmenbedingungen liefern uns wichtige Impulse, die wir wiederum für die Deutsche Marine nutzen. Wir sind stolz, dass zum Beispiel die Korvetten und Fregatten der Klasse FS1300/1500, an denen die MTG einen wesentlichen Anteil hatte, noch heute in den Marinen aktiv sind und eingesetzt werden. Aktuell sind wir an verschiedenen Korvetten- und Fregattenprojekten in Skandinavien und Südamerika beteiligt. In den Projekten konnten wir das Vertrauen der Auftraggeber gewinnen und unterstützen den Beschaffer in der Projektarbeit.

ES&T: Neben nationalen Kooperationen ist die MTG Marinetechnik auch bei der NATO in Arbeitsgruppen aktiv. Was kann man sich unter dieser Zusammenarbeit vorstellen? Zu welchen nationalen Partnern unterhalten Sie Beziehungen?

Gerdemann: Wir arbeiten in verschieden NATO-Arbeitsgruppen sowie weiteren Gremien mit, um bereits bei der Grundlagenforschung in den elementaren Bereichen der Rüstung einwirken zu können. Allerdings gilt auch hier, dass wir über die Projekte, bei denen wir für einen Auftraggeber agieren, nicht sprechen dürfen. Grundsätzliche Idee der Teilnahme an den Arbeitsgruppen ist das Schaffen von System-Know-how, sodass die Teilnahme im weitesten Sinne ein Baustein ist, der dazu beiträgt die Analyse- und Bewertungskompetenz in technisch-wirtschaftlichen Fragestellungen bei nationalen Vorhaben zu unterstützen. Inhaltlich geht es in den Arbeiten der Gruppen nahezu immer um mittelfristig relevante Themen – und nicht um aktuelle Projekte der Nationen – sowie den Austausch mit NATO-Partnern. Als Kernthema beschäftigt sich die TSSE/STSC-Arbeitsgruppe zum Beispiel mit der gemeinsamen Bearbeitung der sogenannten NATO Maritime Mission Modularity Cost-Benefit Study. Hierbei geht es im Wesentlichen um den Vergleich einer konventionellen Flotte mit einer modular gestalteten Flotte. Ziel ist es, einen Kosten-Nutzen-Vergleich herauszuarbeiten. Oder zum Beispiel CRS, das für Cooperative Research Ships steht, liefert uns Synergieeffekte über den deutschen Tellerrand hinaus, indem wir mit 24 weiteren internationalen Mitgliedern Forschungsziele und Modellversuche umsetzen, die in Intervallen von drei Jahren zählbare Ergebnisse liefern.

Die Klasse FS 1500 wurde von der Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) als Almirante Padilla-Klasse mit vier Einheiten für Kolumbien und als Kasturi-Klasse mit zwei Einheiten für Malaysia gebaut. Die MTG hatte einen wesentlichen Anteil an der Entwicklung der Schiffe, die noch heute aktiv eingesetzt werden. (Foto: Col.Navy)

ES&T: Betrachtet man das Design moderner Marineschiffe, so kommt man auf den Verdacht, alle, zumindest die westlicher Provenienz, mit Ausnahme etwa der amerikanischen Littoral Combat Ships, kämen aus dem gleichen Büro. Das ist natürlich nicht so. Doch welches sind die Leitmotive in der Entwicklung moderner Überwasserkampfschiffe? Was sind Ihre Orientierungslinien beim Entwurf?

Gerdemann: Diese Frage lässt sich ganz klar beantworten: Oberste Priorität beim Entwurf haben die geforderten Fähigkeiten der Marine. Sie sind unser Leitmotiv bei der Entwicklung aller Überwasser(kampf)schiffe. Unabhängig davon, ob es sich um ein Forschungsschiff der Wehrtechnischen Dienststelle, eine U-Jagdeinheit oder einen Betriebsstoffversorger handelt, entwerfen wir ein Schiff immer abgestimmt auf die kundenspezifischen Anforderungen, damit eine bestmögliche Lösung für die Marine dabei herauskommt. Eine dieser Anforderungen für Kampfschiffe ist z.B. die Einhaltung bestimmter Kennwerte bezüglich der Radarsignatur. Um dies zu gewährleisten, werden die Außenwände um einen bestimmten Winkel geneigt. Aus diesem Grund sehen sich die Designs moderner Marineschiffe auf den ersten Blick sehr ähnlich.

Die konkurrierenden Fähigkeiten von Marineschiffen machen den Entwurf entsprechend komplex; der verfügbare Platz ist allerdings auch bei größeren Einheiten sehr begrenzt. Bei modernen Schiffen wird zudem ein hoher Faktor an Modularität gefordert, um nicht nur die klassischen Bedrohungslagen abzudecken, sondern auch flexibel auf neue Herausforderungen reagieren zu können sowie weiterhin aufwuchsfähig zu sein. Entscheidend sind also die richtigen und umfassenden Vorüberlegungen bezüglich der gewünschten Fähigkeiten, der spezifischen Anforderungen und der technischen Umsetzbarkeit. Dies muss gegeneinander abgewogen und bewertet werden, bevor ein weitreichender Entschluss festgesetzt wird, der Auswirkungen auf die nächsten 30 Jahre hat. Die wichtigsten Entscheidungen werden am Anfang getroffen. Das macht unsere Arbeit so elementar und komplex – aber auch spannend.

ES&T: In der Handelsschifffahrt hält die Ökologie Einzug. Wie verhält es sich im Marineschiffbau? Hybridantriebe sind dort schon lange ein Thema – doch wie geht es weiter?

Gerdemann: Die Themen Antriebskonzepte und Kraftstoffe sind in der Tat nicht trivial – vor allem, wenn es um moderne, ökonomische und ökologische Alternativen geht. Die Bundesregierung hat sich dazu verpflichtet, bei der Beschaffung von Schiffen für die Deutsche Marine alle zivilen Regularien einzuhalten. Dazu zählen u. a. die Abgasvorschriften der MARPOL annex VI (besser bekannt als „IMO Tier III“), nach der Grenzwerte für die NOx- und SOx-Emission von Dieselmotoren in exklusiv ausgewiesenen Seegebieten definiert sind. Eine Einhaltung dieser Grenzwerte ist für alle kommenden Schiffe der Deutschen Marine mit Kiellegung ab dem 1. Januar 2021 bindend und hat einen großen Einfluss auf die Verwendung von Katalysatoren und eine zusätzliche Abgasnachbehandlung. Dies kalkulieren wir bereits in den frühen Projektphasen mit ein.

Da Wasserstoff und Flüssigerdgas auf Überwasserkampfschiffen aufgrund der problematischen Lagerung keine sinnvollen Alternativen sind (Stichwort Standkraft), könnten analog zur zivilen Schifffahrt zukünftig synthetische Kraftstoffe in den Fokus rücken. In diesem Zusammenhang muss jedoch erwähnt werden, dass neben den schiffbaulichen und maschinenbaulichen Fragestellungen die Logistik (z. B. weltweite Verfügbarkeit) eine große Hürde für die Einführung und Verwendung eines alternativen Kraftstoffes darstellt.

Die Fragen stellten Jürgen Hensel und Hans Uwe Mergener.